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- [A ÁGUA EXISTENTE NO COMBUSTÍVEL PODE PREJUDICAR O FUNCIONAMENTO DO MOTOR POIS A MESMA, PODE FORMAR GELO NO:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-agua-existente-no-combustivel-pode-prejudicar-o-funcionamento-do-motor-pois-a-mesma-pode-formar-gelo-no/): Filtro Pulverizador Queimador Transmissor A resposta correta é pulverizador, pois a presença de água pode congelar justamente na região de atomização, prejudicando a queima.
- [A BOMBA DE COMBUSTÍVEL PRINCIPAL FORNECE UM FLUXO ELEVADO SOB:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-bomba-de-combustivel-principal-fornece-um-fluxo-elevado-sob/): Baixa pressão de FCU Elevada pressão de FCU Baixa pressão ao transmissor Elevada pressão ao transmissor A resposta correta é elevada pressão de FCU. O FCU precisa de alta pressão para regular o combustível de forma precisa.
- [UM SISTEMA INDICADOR DE FLUXO DE COMBUSTÍVEL QUE FUNCIONA COM AUTOSIN (SINCRO), NECESSITA DE CORRENTE:](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-sistema-indicador-de-fluxo-de-combustivel-que-funciona-com-autosin-sincro-necessita-de-corrente/): Alternada e contínua Contínua e pulsativa Contínua para alimentação dos sincros Alternada para alimentação dos sincros A resposta correta é contínua para alimentação dos sincros. O funcionamento sincros exige corrente contínua.
- [NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL A VÁLVULA DE CORTE TEM O SEU ACIONAMENTO:](https://suporte.atcaviacao.com.br/no-sistema-de-combustivel-a-valvula-de-corte-tem-o-seu-acionamento/): Manual Elétrico Pneumático Hidramático A resposta correta é elétrico. Em aeronaves, o corte rápido e confiável do combustível é feito por comanda elétrico.
- [Em um mergulho vertical, a velocidade final será atingida, quando houver:](https://suporte.atcaviacao.com.br/em-um-mergulho-vertical-a-velocidade-final-sera-atingida-quando-houver/): Cessado a aceleração Ruptura do cone de Mach Aumento brusco da velocidade Trepidação da aeronave, no Mach crítico Em um mergulho vertical, a velocidade final é limitada pelo mach crítico, quando surgem ondas de choque e trepidações que impedem aumento contínuo da velocidade.
- [Todas as cobras podem servir como alimento, exceto a esta regra, a cobra:](https://suporte.atcaviacao.com.br/todas-as-cobras-podem-servir-como-alimento-exceto-a-esta-regra-a-cobra/): Coral Cascavel Do mar Jararaca Todas as cobras podem servir como alimento, exceto a cobra do mar.
- [O trabalhador terá direito a apenas 24 dias corridos de férias, quando durante os 12 meses de trabalho teve faltas injustificadas:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-trabalhador-tera-direito-a-apenas-24-dias-corridos-de-ferias-quando-durante-os-12-meses-de-trabalho-teve-faltas-injustificadas/): Até 5 De 15 a 23 De 06 a 14 De 06 a 15 Segundo a CLT, o trabalhador terá direito a 24 dias de férias se tiver entre 6 e 14 faltas injustificadas.
- [Num pouso de emergência em terra, ao checar a operatividade da saída de emergência de sua responsabilidade, o comissário verifica que a mesma está emperrada. O seu procedimento a seguir deverá ser:](https://suporte.atcaviacao.com.br/num-pouso-de-emergencia-em-terra-ao-checar-a-operatividade-da-saida-de-emergencia-de-sua-responsabilidade-o-comissario-verifica-que-a-mesma-esta-emperrada-o-seu-procedimento-a-seguir-devera-ser/): a) Permanecer junto a saída e redirecionar os paxs para a mais próxima operativa b) Segurar as alças da porta, para não ser retirado aiorça e gritar “para trás, porta emperrada” c) Abandonar sua saída e ir ajudar um colega na saída operativa mais próxima d) Ir até ao cockpit e solicitar para o comandante ou co-piloto ajudarem abrir a porta emperrada O comissário não deve abandonar a sua saída, pois o seu papel neste momento é manter o controle dos passageiros evitando tumulto e direcionando-os para a saída mais próxima que esteja operativa.
- [A medida do consumo de combustível, que leva em consideração a potência desenvolvida pelo motor, é denominada:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-medida-do-consumo-de-combustivel-que-leva-em-consideracao-a-potencia-desenvolvida-pelo-motor-e-denominada/): Consumo horário Consumo unitário Consumo específico Consumo relativo O consumo específico relaciona o combustível gasto com a potência gerada, sendo usado principalmente em motores a reação.
- [Dados PB 230o, RV 220o, DMG 15oW e Db 5oE, a correção de deriva será ser de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/dados-pb-230o-rv-220o-dmg-15ow-e-db-5oe-a-correcao-de-deriva-sera-ser-de/): 15 5 0 10   PB 230° + DB 5° E = 235° Depois aplicamos DMG 15° W: 235° – 15°=220° (proa verdadeira). Como RV também é 220°, não sobra diferença de vento, por isso a correção de deriva é 0°.
- [Um VOR com DME é representado nas ENRC através de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-vor-com-dme-e-representado-nas-enrc-atraves-de/): Círculos pontilhados Um hexágono Um hexágono inserido num quadrado Círculo inserido num quadrado Nas cartas aeronáuticas, o símbolo padrão para VOR/DME é justamente o hexágono dentro de um quadrado, diferenciando-o de VOR simples e outros auxílios.
- [O condensador, num sistema de ignição, serve para:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-condensador-num-sistema-de-ignicao-serve-para/): a – Proteção dos platinados b – Aumentar a tensão induzida na bobina c – Manter a sequência de centelhamento d – “a” e “b” são corretas A resposta correta é a alternativa que indica a) e b), porque o condensador serve para proteger os platinados contra desgaste e também ajuda a manter a sequência do centelhamento. Ele não aumenta a tensão da bobina, essa é a função da própria bobina de ignição.
- [Para aumentar a massa de ar admitida num motor, é preciso que ocorra, por exemplo:](https://suporte.atcaviacao.com.br/para-aumentar-a-massa-de-ar-admitida-num-motor-e-preciso-que-ocorra-por-exemplo-2/): Aumento de temperatura Redução de temperatura Redução da pressão do ar Todas as alternativas A resposta correta é a redução da temperatura. Isso porque, quando o ar é resfriado, sua densidade aumenta e, consequentemente, a massa de ar admitida pelo motor também aumenta. Já o aumento de temperatura faria o contrário, diminuindo a densidade e a massa de ar disponível.
- [A temperatura de 22°C equivale na escala Fahrenheit a:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-temperatura-de-22c-equivale-na-escala-fahrenheit-a/): Menos 72°F Mais 72°F 0°F Mais 22°F Fórmula > Celsius para Fahrenheit: ºC x 1,8 + 32. 22 x 1,8 + 32 39,6 + 32 = 71,6, ou seja, mais que 72°
- [Calcule DV, VV e CD: RV 215o, VA 192kt, PV 211o, VS 180kt:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-dv-vv-e-cd-rv-215o-va-192kt-pv-211o-vs-180kt/): DV 160o, VV 18kt, CD -4o DV 160o, VV 28kt, CD +4o DV 160o, VV 18kt, CD -4o DV 160o, VV 18kt, CD +4o Passo-a-passo: > Ajuste o disco: coloque o PV (211°) na marca superior > Compare com RV: diferença de 4° -> CD = +4° (vento vindo da direita) > Velocidade: VA + 102 kt, VS = 180 kt -> há perda de 12 kt (vento de proa) > Leitura do vento: ao posicionar o ponto do vento, a resultante dá aprox. 18 kt > Direção do vento: o ponto cai em torno de 160° -> DV = […]
- [Calcule PV, VS e CD: Dado a DV 340o, VV 35kt, RV 040o e VA 150kt:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-pv-vs-e-cd-dado-a-dv-340o-vv-35kt-rv-040o-e-va-150kt/): PV será de 028o, VS 130Kt e CD -12o PV será de 032o, VS 130Kt e CD -8o PV será de 052o, VS 130Kt e CD 12o PV será de 028o, VS 170Kt e CD -12o Passo-a-passo: > Ajuste o disco: coloque o RV 040° na marca superior > Marque o vento: a partir do centro, conte 60° (diferença da DV e RV) para a esquerda. Coloque o ponto do vento a 35 kt. > Leitura da deriva: o ponto do vento cai cerca de 12° à esquerda na linha central -> CD= – 12° > Corrija o rumo: RV […]
- [Sendo PM = 085° e MR = 275°, o piloto entendeu que:](https://suporte.atcaviacao.com.br/sendo-pm-085-e-mr-275-o-piloto-entendeu-que/): Está a norte da estação Voa com proa da estação Está na LPM = 180° Todas as alternativas estão corretas A radial 275° significa que a aeronave está posicionada a oeste da estação. A proa magnética 085° indica que o avião está voando para leste. Quando cruzamos essas informações, concluímos que o piloto está sobre a LPM 180°, ou seja, alinhado com a linha que passa pelo sul da estação.
- [Dados PM = 220° e MR = 220°, têm-se MMG e LPM, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/dados-pm-220-e-mr-220-tem-se-mmg-e-lpm-respectivamente/): 080° – 260° 220° – 040° 260° – 080° 040° – 220° Quando PM e MR são iguais 220°, a marca magnética fica perpendicular a esta direção. Assim a MMG será 080° (90° à esquerda) e a LPM será 260° (90° à direita).
- [A suspensão das operações em um aeródromo, em virtude de este passar a condição de interditado é de responsabilidade do/da:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-suspensao-das-operacoes-em-um-aerodromo-em-virtude-de-este-passar-a-condicao-de-interditado-e-de-responsabilidade-do-da/): ANAC DECEA COMAR INFRAERO A alternativa correta é ANAC, pois é ela quem possui competência legal para interditar e suspender operações, mesmo em caso de concessão privada.
- [Quando for desejado instruir as ACFT, no sentido que se devem pousar, decolar e taxiar nas pistas pavimentadas ou compactadas coloca- se na área de sinalização um:](https://suporte.atcaviacao.com.br/quando-for-desejado-instruir-as-acft-no-sentido-que-se-devem-pousar-decolar-e-taxiar-nas-pistas-pavimentadas-ou-compactadas-coloca-se-na-area-de-sinalizacao-um/): Halter branco Quadrado com uma diagonal Quadrado com duas diagonais Halter com dois traços negros A sinalização correta é halter branco, esta sinalização significa que as aeronaves devem pousar, decolar e taxiar apenas nas pistas e taxiways pavimentados ou compactados
- [Em um motor térmico de quatro tempos tem:](https://suporte.atcaviacao.com.br/em-um-motor-termico-de-quatro-tempos-tem/): Seis fases Quatro fases Dez fases Nove fases Embora seja chamado de motor de quatro tempos, o ciclo completo pode ser descrito em seis fases: admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escape. Por isso o gabarito traz seis fases.
- [Assinale abaixo o item que se torna macio e maleável quando aquecido às respectivas temperaturas de moldagem:](https://suporte.atcaviacao.com.br/assinale-abaixo-o-item-que-se-torna-macio-e-maleavel-quando-aquecido-as-respectivas-temperaturas-de-moldagem/): Plástico Madeira Acrílico Metal Plástico > Muitos plásticos são termoplásticos, ou seja, amolecem quando aquecidos à temperatura de moldagem e podem ser moldados. Depois de resfriados, endurecem novamente. Correta Madeira > Ela não se torna maleável com o calor. Errado Acrílico > O acrílico é mais rígido e frágil. Ele pode ser moldado com o calor, mas não se torna tão maleável quanto os termoplásticos comuns. Errado Metal > Metais podem ser moldados com calor, mas exigem altas temperaturas e processos industriais específicos. Eles não são macios com o plástico. Errado
- [Em que situação os tanques de óleo são abastecidos acima da marca de cheio, na vareta ou no instrumento:](https://suporte.atcaviacao.com.br/em-que-situacao-os-tanques-de-oleo-sao-abastecidos-acima-da-marca-de-cheio-na-vareta-ou-no-instrumento/): Somente em motores com refrigeração a água Quando o motor do avião estiver com vazamento grande Quando for viajar longas distâncias A expansão térmica as grandes altitudes de operação, para evitar transbordamento Na prática da manutenção, o óleo nunca nunca deve ser abastecido acima da marca de cheio indicada na vareta ou no instrumento, porque isso pode causar vazamentos e problemas no sistema. O que acontece é que algumas provas da Anac trazem alternativas que fazem sentido apenas na teoria. Neste caso, a resposta correta é a da expansão térmica em grandes altitudes, mas isso não significa que o mecânico […]
- [As aeronaves brasileiras são classificadas em:](https://suporte.atcaviacao.com.br/as-aeronaves-brasileiras-sao-classificadas-em/): Federais, estaduais e municipais Aeróstatos e aeródinos Públicas e privadas Civis e militares Quanto ao regulamento, as aeronaves brasileiras são classificadas primariamente em civis e militares. Dentro das civis, podem ser públicas ou privadas.
- [O SIPAER tem como princípio filosófico:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-sipaer-tem-como-principio-filosofico/): Investigação de acidentes Prevenção de acidentes Punição de culpados Reparação de danos O princípio filosófico do SIPAER é a de prevenção de acidentes aeronáuticos. A investigação existe, não em caráter punitivo, mas sim para gerar novas recomendações e evitar novas ocorrências.
- [Permitir a composição da tripulação por aeronauta sem habilitação é infração imputável a(ao):](https://suporte.atcaviacao.com.br/permitir-a-composicao-da-tripulacao-por-aeronauta-sem-habilitacao-e-infracao-imputavel-aao/): Concessionaria ou permissionária de serviços aéreos Proprietário da aeronave Comandante da aeronave Todos as alternativas Nessa questão, a responsabilidade recai sobre a concessionária ou permissionária de serviços aéreos, pois é a empresa que responde legalmente perante a Anac. O comandante e o proprietário têm responsabilidades operacionais, mas a infração administrativa é da concessionária.
- [Numa carta de escala 1:3500000, 40 cm representam:](https://suporte.atcaviacao.com.br/numa-carta-de-escala-13500000-40-cm-representam/): 140 km 140 NM 1400 km 1400 NM A escala 1:3500000 significa que 1 cm no mapa correspondem a 3.500.000 na realidade. Convertendo 3.500.000 = 35 km, então cada centímetro no mapa equivale a 35 km reais. Se o mapa mostra 40 cm, basta multiplicar: 40 x 35 = 1400 km
- [Convertendo-se a temperatura de - 8° Celsius para a escala Fahrenheit, obtém-se:](https://suporte.atcaviacao.com.br/convertendo-se-a-temperatura-de-8-celsius-para-a-escala-fahrenheit-obtem-se/): -17,6° F 17,6 F – 46,4 °F -14,4° F Celsius para Fahrenheit: °C x 1,8 + 32. -8°C x 1,8 + 32 = 17,6 °C
- [A localidade SDNY possui órgão ATS:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-localidade-sdny-possui-orgao-ats/): a – verdadeiro b – falso A resposta é b) falso, a localidade não possui órgão ATS, pois é um aeródromo não controlado.
- [A aeronave que pertence ao serviço aéreo privado é a de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-aeronave-que-pertence-ao-servico-aereo-privado-e-a-de-2/): Transporte regular Transporte não regular Administração governamental Voo charter Toda aeronave pública é aquela em que o público geral pode voar, pagando pelo voo por exemplo. Dentre as alternativas, a de Administração Governamental é a única que não é aberta ao público, logo, para efeitos de respostas, ela é a única de serviço aéreo privado.
- [Duas aeronaves com a mesma proa e VA diferentes recebendo o mesmo vento lateral terão:](https://suporte.atcaviacao.com.br/duas-aeronaves-com-a-mesma-proa-e-va-diferentes-recebendo-o-mesmo-vento-lateral-terao/): Diferentes rumos e VS Rumos diferentes e mesma VS Mesmo rumo e diferentes VS Mesmo rumo e VS Vamos analisar o seguinte Se duas aeronaves têm a mesma proa e recebem o mesmo vento lateral, mas possuem VA diferentes: O vento lateral gera deriva, alterando o rumo. A deriva depende da razão entre a componente lateral do vento e VA. Aeronave mais lenta sofre maior deriva -> rumos diferentes A VS depende da VA e da componente do vento na direção de deslocamento. Como o vento é lateral, a componente longitudinal é praticamente nula. Como a VA é diferente, a […]
- [NV PC 4 - Uma ANV com PV = 150° e MR =030° está em relação a estação:](https://suporte.atcaviacao.com.br/nv-pc-4-uma-anv-com-pv-150-e-mr-030-esta-em-relacao-a-estacao/): N ✓ NE × SW × NW ×
- [Afastando-se de uma estação mantendo PM = 230° e LPM = 235°, o piloto sabe que para se aproximar a MR seria:](https://suporte.atcaviacao.com.br/afastando-se-de-uma-estacao-mantendo-pm-230-e-lpm-235-o-piloto-sabe-que-para-se-aproximar-a-mr-seria/): 005° × 185° × 240° × 355° ✓
- [Calcule VA:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-va/): A: VI 120kt, FL100, Temperatura no FL 0ºC.B: VI 90kt, FL075, Temperatura no FL 15ºC. A = VA 136kt | B = VA 100kt × A = VA 141kt | B = VA 104kt ✓A = VA 136kt | B = VA 104kt × A = VA 141kt | B = VA 100kt ×
- [Uma ANV voa com PV = 330° e MR = 005°. Para regressar sob o mesmo vento, manterá PV:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-anv-voa-com-pv-330-e-mr-005-para-regressar-sob-o-mesmo-vento-mantera-pv/): × 125°✓ 160°× 155°× 150°
- [Afastando-se de um NDB com a estação na cauda e mantendo PM 040º, o piloto terá indicado no ADF:](https://suporte.atcaviacao.com.br/afastando-se-de-um-ndb-com-a-estacao-na-cauda-e-mantendo-pm-040o-o-piloto-tera-indicado-no-adf/): × QDM 180º × Radial 180º × QDR 180º ✓ MR 180º
- [As coordenadas expressas corretamente são:](https://suporte.atcaviacao.com.br/as-coordenadas-expressas-corretamente-sao/): × 10º10’N – 120º20’S (errada. A longitude deve possuir hemisfério E (Este) ou W (Oeste)); × 39º59’58″S – 185º49’10″E (errada. Não existe longitude 185º, o máximo é 180º00’00”); × 03ºN – 00º30’45″E (Errada. Os graus de longitude deve possuir 3 dígitos); ✓ 00º01’S – 000º01’W (Correta)
- [Um helicóptero pesando 10.000 LBF, a partir do voo pairado, tem seu rotor inclinado 15 graus a frente, sem que o piloto altere a posição do coletivo e da manete. Neste caso a componente vertical da sustentação e tração valerão, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-helicoptero-pesando-10-000-lbf-a-partir-do-voo-pairado-tem-seu-rotor-inclinado-15-graus-a-frente-sem-que-o-piloto-altere-a-posicao-do-coletivo-e-da-manete-neste-caso-a-componente-vertical-da-su-2/): a) 2590 Lbf e 9660 LBF ×b) 9660 Lbf e 2590 LBF ✓c) 38610 Lbf e 10351 LBF × d) 10351 Lbf e 38610 LBF × Seno de 15º = 0,2588Cosseno de 15º = 0,9659(Esses dados devem ser decorados) Força Gerada x Cosseno (15º) = 10.000 x 0,9659 = 9.659 LBF Componente horizontal: Força Gerada X Seno (15º) = 10.000 x 0,2588 = 2.588 LBF
- [Uma ANV com PM = 045° se aproxima de uma estação mantendo RM= 040°. Após bloqueio a MR será:](https://suporte.atcaviacao.com.br/nv-pc-4-uma-anv-com-pm-045-se-aproxima-de-uma-estacao-mantendo-rm-040-apos-bloqueio-a-mr-sera/): ​​​​​​​175° ✓ 220° × 185° × 135° ×
- [Dados: PB 200º, DMG 20ºW e DB 5ºE A PV e PM serão, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/dados-ob-200o-dmg-20ow-e-db-5oe-a-pv-e-pm-serao-respectivamente/): PM = PB + 5º PV = PB -15º O que está em preto são os dados da questão. O que está em vermelho foram os cálculos realizados.
- [Calcule a diferença de latitude (DLA), a diferença de longitude (DLO). A latitude média (LAM) e a longitude média (LOM) das coordenadas dadas: C: 82º 33'41" N / 001º 43' 51" E e D= 41º 57' 21" N /150º 17' 27" E.](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-a-diferenca-de-latitude-dla-a-diferenca-de-longitude-dlo-a-latitude-media-lam-e-a-longitude-media-lom-das-coordenadas-dadas-c-82o-3341-n-001o-43-51-e-e-d-41o-57-21-n/): DLA: 40º36’20” | DLO: 148º33’36” | LAM: 62º15’31” | LOM: 076º00’39” ✓ DLA: 40º36’20” | DLO: 148º37’36” | LAM: 63º15’31” | LOM: 076º00’39” × DLA: 40º36’20” | DLO: 148º33’30” | LAM: 124º31’02” | LOM: 076º00’39” × DLA: 40º39’20” | DLO: 148º33’30” | LAM: 62º15’31” | LOM: 076º00’39” × DLA com latitudes no mesmo hemisfério: Subtrai a menor da maior:  82º33’41” -41º57’21” Observe que não é possível subtrair 57′ de 33′, então nós pegamos 1º emprestado do 82º e jogamos para a casa dos minutos (transformando em 60′ + os 33′): 81º93’41” -41º57’21” ————– 40º36’20” DLO com longitudes no mesmo hemisfério: […]
- [O empuxo Arquimediano é uma força que age sobre:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-empuxo-arquimediano-e-uma-forca-que-age-sobre/): a) Aviões × b) Todas as alternativas ✓ c) Aeródinos × d) Aeróstados × Embora o empuxo arquimediano só consiga “levantar” os aeróstatos, ela (a força) existe e age sobre todos nós na atmosfera. O empuxo não escolhe os aeróstatos para existir. Ela age sobre tudo e todos. Por esse motivo a resposta correta é “Todas as alternativas”.
- [A aeronave que pertence ao serviço aéreo privado é a de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-aeronave-que-pertence-ao-servico-aereo-privado-e-a-de/): a) administração governamental ✓ b) transporte regular × c) transporte não regular × d) voo charter × Toda aeronave publica é aquela em que o publico geral pode voar, pagando pelo voo por exemplo. Dentre as alternativas, a de Administração Governamental é a única que não é aberta ao público, logo, para efeitos de respostas, ela é a única de serviço aéreo privado.
- [Calcule o antimeridiano de 172º 41’ 22” E:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-o-antimeridiano-de-172o-41-22-e/): 007º18’38” S × 007º18’38” W ✓ 47º29’W × 47º29’E × Antimeridiano é o Meridiano oposto ao informado. Para encontrar a resposta, devemos subtrair a longitude informada de 180º, porém, como a longitude informada possui graus, minutos e segundos, devemos tirar 1º dos 180º para termos minutos, e depois tirar 1′ dos 60′ para termos 60″. E, por fim, invertemos o hemisfério (era E e passa a ser W): 179º59’60” -172º41″22′ —————–  007º18’38” W
- [Calcule a diferença de latitude (DLA), a diferença de longitude (DLO). A latitude média (LAM) e a longitude média (LOM) das coordenadas dadas:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-a-diferenca-de-latitude-dla-a-diferenca-de-longitude-dlo-a-latitude-media-lam-e-a-longitude-media-lom-das-coordenadas-dadas/): A: 20º11’N / 030º48’W e B= 48º13’S / 132º47’E.: a) DLA: 68º24′ | DLO: 163º35′ | LAM: 14º01′ | LOM: 050º59’30″‘ ✓ b) DLA: 78º24′ | DLO: 163º35′ | LAM: 14º03′ | LOM: 050º59’30” × c) DLA: 68º24′ | DLO: 163º35′ | LAM: 14º01′ | LOM: 050º59’30 × d) DLA: 68º24′ | DLO: 143º35′ | LAM: 15º01′ | LOM: 050º59’30” × DLA – Hemisférios diferentes soma as duas latitudes: 20º11′ +48º13′ ———–   68º24′ _________________________________________________________ DLO – Soma as duas longitudes: 132º47′ +030º48′ ————- 162º95′ Mas minuto e segundo não pode passar de 59, então transformamos este 95′ em 1º e somamos com […]
- [Se o piloto aumentar gradualmente o ângulo de ataque durante um voo horizontal, a velocidade do avião deverá:](https://suporte.atcaviacao.com.br/se-o-piloto-aumentar-gradualmente-o-angulo-de-ataque-durante-um-voo-horizontal-a-velocidade-do-aviao-devera/): a) Aumentar, até atingir a velocidade de estol × b) Diminuir, até atingir a velocidade de estol × c) Diminuir e estabilizar na velocidade de estol × d) Diminuir até a velocidade de estol e depois voltar a aumentar ✓ Se o piloto ir aumentando o ângulo de ataque, aumentando, aumentando, a velocidade vai diminuir. Mas se ele continuar aumentando após a velocidade de stall, o avião vai estolar! E ao estolar, o nariz automaticamente desce e a velocidade, automaticamente sobe… Por isso a questão fala em diminuição e aumento.
- [Velocidade de estol é a velocidade:](https://suporte.atcaviacao.com.br/velocidade-de-estol-e-a-velocidade/): a) Mínima para o voo horizontal × b) Na qual o avião entra em estol × c) Mínima na qual é possível manter velocidade constante × d) Mínima para voo horizontal a velocidade constante ✓ Stall, certo? Então ela é a mínima para um voo horizontal em velocidade constante. A velocidade mínima de fato é abaixo da velocidade de stall, quando a aeronave tem potência para superar o arrasto, mas como o motor fica brigando com esse aumento acentuadíssimo de arrasto, a velocidade não é constante abaixo da velocidade de stall. Então, a alternativa “A” é incorreta.
- [Assinalar a afirmativa incorreta. Num voo horizontal:](https://suporte.atcaviacao.com.br/1158-2/): a) É possível variar a velocidade do voo sem mudar o ângulo de ataque ✓ b) Acima do ângulo crítico, é preciso variar grandemente a potência para pequenas variações de velocidade × c) A potência fornecida pelo grupo motopropulsor varia com a velocidade do avião × d) A velocidade mínima é maior do que a velocidade de estol × É impossível alterar a velocidade do voo (quando em voo horizontal) sem mudar o ângulo de ataque. No voo horizontal a sustentação é igual ao peso e assim precisa permanecer para que o voo fique nessa condição. Se eu alterar a velocidade, vou alterar a […]
- [A rotação das pás do rotor principal proporciona?](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-rotacao-das-pas-do-rotor-principal-proporciona/): Tração e Sustentação × Sustentação e Torque × Tração e Arrasto ✓ Somente Sustentação × Essa resposta é meio dúbia, porque comportaria as respostas: “Tração e Arrasto” ou “Tração e Sustentação” Podemos dizer que o rotor produz unicamente a força “tração” que é utilizada para levar a aeronave para cima e para algum lado (frente, trás, direita e esquerda). Nessa linha, a resposta “Tração e Arrasto” é a ideal, pois: Se estou chamando a força que o rotor produz de Tração, então ele gera somente a tração e, é claro, como tudo o que está no helicóptero, ele produz arrasto. Tanto o arrasto que […]
- [A gasolina que o carburador entregará ao ar está na forma:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-gasolina-que-o-carburador-entregara-ao-ar-esta-na-forma/): a) liquida ✓ b) vaporizada × c) gasosa × d) pulverizada × Quando a questão diz “entregará”, da a entender que a gasolina ainda não passou pelo processo de pulverização, logo, está no estado líquido.
- [O componente responsável pela seleção das fases operacionais do motor, é o:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-componente-responsavel-pela-selecao-das-fases-operacionais-do-motor-e-o/): a) pistão × b) cilindro × c) carburador ✓ d) magneto × Não confundir as Fases Operacionais com as fases de funcionamento (admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escapamento). As Fases OPERACIONAIS do motor são as condições em que o motor funciona durante o voo: – Marcha lenta; – Decolagem; – Subida; – Cruzeiro; – Aceleração; – Parada. Essas fases são definidas através da manete de potência, que, por sua vez, está diretamente ligada ao carburador.
- [Para aumentar a massa de ar admitida num motor, é preciso que ocorra, por exemplo:](https://suporte.atcaviacao.com.br/para-aumentar-a-massa-de-ar-admitida-num-motor-e-preciso-que-ocorra-por-exemplo/): a) aumento da temperatura × b) redução da temperatura ✓ c) redução da pressão do ar × d) todas as anteriores × A única forma de aumentar a densidade do ar dentre as alternativas, é diminuindo a temperatura. Logo, para aumentar a massa de ar adminida num motor, é preciso que ocorra a redução da temperatura.
- [Os motores elétricos, apesar de serem extremamente eficientes, não servem para uso aeronáutico porque:](https://suporte.atcaviacao.com.br/os-motores-eletricos-apesar-de-serem-extremamente-eficientes-nao-servem-para-uso-aeronautico-porque/): a) são caros × b) são pesados × c) tem pouca eficiência × d) tem alta relação massa-potência ✓ É uma verdade que os motores muito pesados não servem para uso aeronáutico, entretando, a Leveza é indicado pela relação massa-potência, que é a divisão da massa do motor pela sua potência. Essa relação deve sera menor possível. Exemplos: MOTOR AERONÁUTICO Peso: 120 kg Potência: 150 HP Relação Massa-Potência: 0,8 Kg/HP (120 ÷ 150) MOTOR ELÉTRICO Peso: 720 kg Potência: 150 HP Relação Massa-Potência: 4,8 Kg/HP (720 ÷ 150)
- [O piloto aplicou uma correção de deriva perfeita 8º para esquerda e manteve PB 004º, em uma região com DMG 13ºW e DB 5ºE. O RV voado era de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-piloto-aplicou-uma-correcao-de-deriva-perfeita-8o-para-esquerda-e-manteve-pb-004o-em-uma-regiao-com-dmg-13ow-e-db-5oe-o-rv-voado-era-de/): a) 348º × b) 356º × c) 004º ✓ d) 008º × Resolução de Pé de Galinha: O desenho do Pé de Galinha acima foi realizado na seguinte ordem: Dados da questão: 1º – Seta vertical representando o NV (Norte Verdadeiro); 2º – Seta do NM (Norte Magnético) 13ºW partindo do NV; 3º – Seta do NB (Norte Bússola) 5ºE partindo do NM; 4º- Seta da PB (Proa Bússola) 4ºE partindo do NB; Para descobrir o RV: 5º – Sabendo-se que a CD (Correção de Deriva) é de 8º negativo (para a esquerda), concluímos que o RV está a direita da nossa PB. Note […]
- [Uma aeronave decolou às 21:30P e pousou às 21:40 Q, o tempo de voo foi:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-aeronave-decolou-as-2130p-e-pousou-as-2140-q-o-tempo-de-voo-foi/): a) 0010 h × b) 0040 h × c) 0100h × d) 0110 h ✓ O Fuso Q é 1 hora mais cedo que o Fuso P (pois está a esquerda do P), então quando ele decolou no Fuso P, lá no ainda era 2030. De 20h30 até 21h40 temos 1h10 min de voo.
- [Sendo a altitude pressão 12500 FT, temp -20ºC e altitude indicada 10500 FT, a altitude verdadeira será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/sendo-a-altitude-pressao-12500-ft-tempo-20oc-e-altitude-insicada-10500-ft-a-altitude-verdadeira-sera-de/): a) 10100 FT ✓ b) 11000 FT ×  c) 11500 FT × d) 12700 FT × O primeiro passo é alinhar a Altitude Pressão de 12500 FT com a temperatura de -20ºC na janela “FOR ALTITUDE COMPUTATIONS” do Computador de Voo (círculo verde). Nota Importante: Não há marcação para o FL125 no computador de voo. Portanto, devemos ajudar o mais aproximado possível (É normal encontrar uma resposta diferente das alternativas, e é justamente por este motivo que as alternativas nunca são tão próximas umas das outras. Sendo assim, se o seu resultado não der exatamente o que está entre as […]
- [Sabendo-se que a envergadura de um helicóptero é 7 metros e que a área e uma das pás vale 14 m², a razão de aspecto dessa mesma pá vale:](https://suporte.atcaviacao.com.br/sabendo-se-que-a-envergadura-de-um-helicoptero-e-7-metros-e-que-a-area-e-uma-das-pas-vale-14-m%c2%b2-a-razao-de-aspecto-dessa-mesma-pa-vale/): a) 2 × b) 3,5 ✓ c) 0,5 × d) 21 × Razão de aspecto é a mesma coisa que alogamento. Fórmula para calculo: Envergadura ÷ CMG Porém essa questão não informa a CMG (corda média geométrica), mas informa a área da asa, e a área da asa nada mais é do que a CMG x Envergadura. Então é só pegar a área e dividir pela envergadura para chegar na CMG. Temos, portanto 2m de CMG (14 ÷ 7). Agora sim é só calcula a razão de aspecto, que é envergadura sobre CMG = 7 ÷ 2 = 3,5. Esse número é […]
- [Sabendo-se que o aeródromo ficou interditado entre 11:55 Z e 12:50 Z, um plano de voo apresentado às 11:30 Z e com hora estimada de calços fora para 12:00Z, teve sua validade até às:](https://suporte.atcaviacao.com.br/sabendo-se-que-o-aerodromo-ficou-interditado-entre-1155-z-e-1250-z-um-plano-de-voo-apresentado-as-1130-z-e-com-hora-estimada-de-calcos-fora-para-1200z-teve-sua-validade-ate-as/): a) 12:45 Z × b) 13:15 Z × c) 13:35 Z ✓ d) 13:50 Z × A validade do plano de voo é de 45 minutos após a EOBT. No caso do aeródromo ficar impraticável, esses 45 minutos de validade começa a contar a partir do momento em que o aeródromo for aberto novamente. Como as 1250Z foi reaberto, adicionamos 45 minutos a partir dessa hora: 1250 + 45 min = 1335Z.
- [No TAF SBCF 090300Z 0906/1006 21008KT 9999 BKN020 TN19/0910Z TX30/0918Z BECMG 0920/0922 18015KT 8000 TSRA BKN025 SCT040CB TEMPO 1000/1004 00000KT 3000 TA OVC005; previu-se](https://suporte.atcaviacao.com.br/no-taf-sbcf-090300z-09061006-21008kt-9999-bkn020-tn190910z-tx300918z-becmg-09200922-18015kt-8000-tsra-bkn025-sct040cb-tempo-10001004-00000kt-3000-ta-ovc005-previu-se/): a) Vento de 18015KT das 04 às 06 UTC ✓ b) Somente chuva entre 04 e 06 UTC × c) Vento de 21008KT entre 22 e 00Z × d) CB com base a 4.000 metros × O vento de 180 com 15 kt começa as 20Z do dia 9, até que entre as 1000/1004 temos uma mudança TEMPORÁRIA do vento, passando a ser calmo (00000KT), porém, como é temporário, após as 1004 o vento volta a ser como era antes, ou seja, 18015KT. Logo, entre as 1004 e 1006 (que é a validade do TAF), o vento será de 18015KT. Dentre todas as alternativas. […]
- [Calcule Temperatura no FL:](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-temperatura-no-fl/): A: VI 140kt, FL135, VA 180kt, Temperatura no FL B: VI Mach .75, VA 435kt, temperatura no FL C: VI Mach .60, VA 355 kt, Temperatura no FL A = 16ºC | B = -55ºC | C = -45ºC × A= 12ºC | B = -50ºC | C = -45ºC × A = 12ºC | B = -55ºC | C = -45ºC ✓ A = 12ºC | B = -55ºC | C = -40ºC × Para se calcular temperatura no FL, devemos utilizar o computador de voo. Na questão “A”, temos os dados de VA, VI e FL.. Logo, devemos alinhar as duas velocidades […]
- [Quanto maior a razão de carga a área do disco será?](https://suporte.atcaviacao.com.br/quanto-maior-a-razao-de-carga-a-area-do-disco-sera/): Maior × Diretamente proporcional × A área do disco não pode ser alterada × Menor ✓ Área do disco: É o diâmetro que é formado pelas pás enquanto estão girando (um círculo). Razão de Carga: Divide-se o peso da aeronave pela área do disco. O resultado é o peso que cada metro quadrado da área do disco gera de sustentação. Ex: Area do disco: 497 ft² (46,²) Razão de carga: 2.75 lb/ft² (13.7 Kg/m²) Quanto MENOR a area do disco, maior é a razão de carga (que é o caso da nossa questão). Logo, não pode ser maior area do disco.
- [A eficiência térmica que representa o aproveitamento da quinta parte da energia térmica do combustível é indicada como:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-eficiencia-termica-que-representa-o-aproveitamento-da-quinta-parte-da-energia-termica-do-combustivel-e-indicada-como/): a) 5% × b) 1,5% × c) 20% ✓ d) nenhuma das anteriores × Quinta parte significa um quinto (1/5). Se o total são 100%, devemos dividir 100 por 5, pois é um quinto: 100 ÷ 5 = 20%
- [Considere-se que em Greenwich são 12h00. Portanto, em um lugar de longitude 127°W, a HLO e a HLE serão, respectivamente?](https://suporte.atcaviacao.com.br/considere-se-que-em-greenwich-sao-12h00-portanto-em-um-lugar-de-longitude-127w-a-hlo-e-a-hle-serao-respectivamente/): Primeiro devemos relembrar que: ‘Oeste’ é mais cedo e ‘Este’ é mais tarde. HLE é a hora dentro do fuso. Em qualquer lugar que esteja a seta vermelha, desde que dentro dos limites da linha pontilhada, seria 04h00. Já HLO, é o ponto exato da seta. Até o 120º são -8h, mas precisamos voltar mais um pouco, até chegar no 127º, ou seja, temos que calcular quanto vale esses 7º. Bom… Se 15º é 1 hora (60 minutos), 1º são 4 minutos. (Dividimos 60 minutos por 15º para chegar nessa conclusão). Se 1º são 4 min, 7º são 28 min, […]
- [A que distância do Equador está uma cidade localizada nas coordenadas (20°05’S – 040°00’W)?](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-que-distancia-do-equador-esta-uma-cidade-localizada-nas-coordenadas-2005s-04000w/): a) 1.200 Nm × b) 120 Nm × c) 125 Nm × d) 1.205 Nm ✓ 1º = 60 Nm 1′ = 1 Nm 20º = 1.200 Nm 05’ = 5 Nm 1.200 + 5 = 1.205 Nm Nota: Equador é 00º, por isso, se subirmos 1.205 Nm chegaremos no Equador.
- [Em uma carta Lambert, 3°25’ de latitude, correspondem a?](https://suporte.atcaviacao.com.br/em-uma-carta-lambert-325-de-latitude-correspondem-a/): a) 500 Nm × b) 200 Nm × c) 205 Nm ✓ d) 230 Nm × 1º = 60 Nm 1′ = 1 Nm Logo: 3º = 180 Nm 251 = 25 Nm 180 + 25 = 205 Nm
- [Determinar a altitude verdadeira em que se encontra uma aeronave. Considerando os seguintes dados: Altitude Pressão 12.000 pés QNH 1000,2 hPa e temperatura a 12.000 pés de menos 25ºC](https://suporte.atcaviacao.com.br/determinar-a-altitude-verdadeira-em-que-se-encontra-uma-aeronave-considerando-os-seguintes-dados-altitude-pressao-12-000-pes-qnh-10002-hpa-e-temperatura-a-12-000-pes-de-menos-25oc/): a) 10.842 pés ✓ b) 11.610 pés × c) 11.622 pés × d) 13.158 pés × Erro Combinado (erro de Pressão + erro de Temperatura): Fórmula Erro de temperatura: (T – ISA) x 0,4 x FL (-25 – (-9)) x 0,4 x 120 (-25 + 9) x 0,4 x 120 -16 x 0,4 x120 -768 Para calcular ISA: 12.000 ÷ 1.000 x 2 = 24. Ou seja, perdemos 24ºC. Como ao nível do mar o padrão é 15º, subtraímos 24 de 15: -9. Fórmula Erro de Pressão: (QNH – QNE) x 30 (1000,2 – 1013,2) x 30 -13 x 30 -390 Agora juntamos os […]
- [Assinale as coordenadas geográficas expressas incorretamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/assinale-as-coordenadas-geograficas-expressas-incorretamente/): a) 00º00’00”S – 000º45’45”W × b) 90º00’01”N × c) 13º42’33”N – 185º51’25”E × d) todas as alternativas ✓ A alternativa “A” está errada porque não precisa colocar tudo aquilo de zeros. Somente 00ºS já bastaria. 90º00’01′”N não existe, uma vez que latitudes só vai até 90º E não existe longitude 185º (só vai até 180º). Portanto, todas as alternativas estão erradas (D).
- [Considerando a elevação de um aeródromo de 3.000 pés e a temperatura do ar de mais 20º Celsius, a altitude densidade será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/considerando-a-elevacao-de-um-aerodromo-de-3-000-pes-e-a-temperatura-do-ar-de-mais-20o-celsius-a-altitude-densidade-sera-de/): a) 3.500 pés × b) 4.000 pés × c) 4.100 pés ✓ d) 4.400 pés × A fórmula para cálculo de Altitude Densidade é bem simples: AD = AP + (100 x DT) Sendo que: AD = Altitude Densidade AP = Altitude Pressão DT = Diferença entre temperatura verdadeira e ISA Na questão fica assim: 3.000 + (100 x 11) 3.000 + 1.100 4.100 pés Nota: DT é 11 porque a ISA para 3.000 ft é 9ºC, e como na verdade está 20ºC, estamos com 11ºC a mais.
- [Uma aeronave voando no FL080, com temperatura verdadeira de 60º negativos, estará com altitude verdadeira:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-aeronave-voando-no-fl080-com-temperatura-verdadeira-de-60o-negativos-estara-com-altitude-verdadeira/): a) Igual a altitude densidade × b) Maior que a altitude pressão × c) Menor que a altitude pressão ✓ d) Igual a altitude pressão × Nessa questão temos um erro de temperatura. Para calcular, utilize a seguinte fórmula: (T – ISA) x 0,4 x FL (-60 – (-1)) x 0,4 x 80 (-60 + 1) x 0,4 x 80 -59 x 0,4 x 80 -1.888 Nota: Encontre a ISA para o FL080 fazendo: 8.000 ÷ 1.000 x 2 = 16 (subimos e perdemos 16ºC, já que perdemos 2ºC para cada 1.000 pés que subimos. Se a ISA ao nivel do mar é 15ºC […]
- [Um helicóptero pesando 1500 kgf, ao efetuar uma curva com inclinação de 20 graus, estará submetido a um fator de carga igual a:](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-helicoptero-pesando-1500-kgf-ao-efetuar-uma-curva-com-inclinacao-de-20-graus-estara-submetido-a-um-fator-de-carga-igual-a/): Dados: sen 20 = 0,34 cos 20 = 0,93 a) 1,070 G ✓ b) 2,94 G × c) 1612,90 G × d) 4411,76 G × Só para facilitar a terminologia, vamos deixar que N = F / W Veja que L está oposta ao W e portanto tem que ser L = W se não o helicóptero perde altitude. Então a gente pega isso aqui e da uma mexidinha, porque queremos achar a força, sabendo que L = 1500: 𝐿 = 𝐹 𝑥 𝐶𝑜𝑠(20º) F = L / 𝐶𝑜𝑠(20º) F = L / 𝐶𝑜𝑠(20º) ==> 1500 ÷ 0,93 = 1.612 Faz sentido, a força […]
- [Um helicóptero pesando 10.000 LBF, a partir do voo pairado, tem seu rotor inclinado 30 graus a frente, sem que o piloto altere a posição do coletivo e da manete. Neste caso a componente vertical da sustentação e a tração valerão, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-helicoptero-pesando-10-000-lbf-a-partir-do-voo-pairado-tem-seu-rotor-inclinado-15-graus-a-frente-sem-que-o-piloto-altere-a-posicao-do-coletivo-e-da-manete-neste-caso-a-componente-vertical-da-su/): a) 9660 Lbf e 2590 LBF ✓ b) 2590 Lbf e 9660 LBF × c) 38610 Lbf e 10351 LBF × d) 10351 Lbf e 38610 LBF × 𝑇 = 𝐹 𝑥 𝑆𝑒𝑛 (𝛾) 𝐿 = 𝐹 𝑥 𝐶𝑜𝑠(𝛾) Cos (30º) = 0,86 Sen (30º) = 0,5 Ele fala assim: Num voo pairado o rotor está produzindo F = 10.000 LBF, porque não está inclinado e tem que estar produzindo a mesma força que o peso. Se a gente inclinar sem mexer no coletivo, não vai mexer na força, então o rotor continuará produzindo 10.000 LFB Agora é só colocar na fórmula: […]
- [Nuvens cumulus formam-se a 1300 metros de altura. Com a temperatura do ar a 5.000 m, dentro da referida nuvem, de -5°C, sabe-se que a temperatura do ar no solo será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/nuvens-cumulus-formam-se-a-1300-metros-de-altura-com-a-temperatura-do-ar-a-5-000-m-dentro-da-referida-nuvem-de-5c-sabe-se-que-a-temperatura-do-ar-no-solo-sera-de/): a) 38°C ×  b) 30,2°C ✓ c) 19,8°C × d) 11,4°C × Para realizar os cálculos de Processo Adiabático, temos que ter sempre em mente os gradientes: Razão adiabática seca (fora da nuvem): 1ºC/100 metros Razão adiabática úmida (dentro da nuvem): 0,6ºC/100 metros Razão adiabática do ponto de orvalho: 0,2ºC/100 metros Lembrando que subindo perdemos temperatura, e descendo ganhamos temperatura. Vamos descer dos 5.000 metros para a base da nuvem com a razão adiabática úmida, e assim encontrar a temperatura na base da mesma: 5.000 – 1.300 = 3.700. 3.700 / 100 x 0,6 = 22,2ºC. Ou seja, ganhamos 22,2ºC. Se estava -5ºC e […]
- [Sendo a temperatura do ar a 800 m de altura 18°C e estando a temperatura do ponto de orvalho a 750 m de altura igual a 12,5ºC, então as nuvens cumulus existentes têm suas bases a:](https://suporte.atcaviacao.com.br/sendo-a-temperatura-do-ar-a-800-m-de-altura-18c-e-estando-a-temperatura-do-ponto-de-orvalho-a-750-m-de-altura-igual-a-125oc-entao-as-nuvens-cumulus-existentes-tem-suas-bases-a/): a) 1000 m × b) 1250 m × c) 1500 m ✓ d) 1750 m × Essa é um calculo de NCC (Nível de Condensação Convectiva), cuja fórmula é: 125 x (T – PO) Para realizar essa subtração de temperatura e ponto de orvalho, precisamos considerar as temperaturas no mesmo nível. Como a temperatura do PO está 50 metros abaixo da temperatura do ar, vamos subir esses 50 metros para igualar. Como perdemos 0,2ºC/100 metros (Razão Adiabática do Ponto de Orvalho), em 50 metros vamos perder 0,1ºC, certo? Logo a temperatura de ambas a 800 metros é 18/12,4ºC. Agora sim utilizamos a fórmula: 125 […]
- [Uma nuvem de cumulus tem sua base a 850 metros de altura. Determine a temperatura do ar a 2.000 metros dentro da referida nuvem, sabendo-se que a temperatura do ponto de orvalho a 600 m de altura é de 9ºC:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-nuvem-de-cumulus-tem-sua-base-a-850-metros-de-altura-determine-a-temperatura-do-ar-a-2-000-metros-dentro-da-referida-nuvem-sabendo-se-que-a-temperatura-do-ponto-de-orvalho-a-600-m-de-altura-e-de/): a) mais 3º Celsius × b) menos 3º Celsius × c) mais 1,6º Celsius ✓ d) menos 1,6º Celsius × Olá Lucas, bom dia! Razão adiabática seca: 1ºC/100 metros Razão adiabática úmida: 0,6ºC/100 metros Razão adiabática do ponto de orvalho: 0,2ºC/100 metros Nota: Subindo perdemos temperatura e descendo ganhamos temperatura. Primeiro precisamos encontrar a temperatura na base da nuvem. Para isso, vamos subir de 600m até a base que é 850m perdendo 0,2ºC para cada 100 metros: 850 – 600 = 250 250 ÷ 100 = 2,5 (dividimos por 100 porque a razão é de 100 em 100 metros). 2,5 x 0,2 = 0,5 […]
- [Num sistema hidráulico, cujo rendimento mecânico é igual a 10, a força aplicada é 30 kgf e o deslocamento do pistão primário 20 cm. Neste caso a força resultante e o deslocamento do cilindro atuador serão, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/num-sistema-hidraulico-cujo-rendimento-mecanico-e-igual-a-10-a-forca-aplicada-e-30-kgf-e-o-deslocamento-do-pistao-primario-20-cm-neste-caso-a-forca-resultante-e-o-deslocamento-do-cilindro-atuador-s/): a) 3 kgf e 200 cm × b) 300 kgf e 200 cm × c) 3 kgf e 2 cm × d) 300 kgf e 2 cm ✓ O deslocamento é 10x menor, e força 10x maior. Então dividimos o deslocamento porque é menor: 20 / 10 = 2 cm. E multiplicamos a força porque é maior: 30 x 10 = 300 Nota: O cilindro primario é sempre menor que o cilindro atuador.
- [A distância em NM do ponto de latitude 75º30’N ao pólo Norte será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-distancia-em-nm-do-ponto-de-latitude-75o30n-ao-polo-norte-sera-de/): a) 870 ✓ b) 910 × c) 1430 × d) 1470 × 1º = 60 Nm 1′ = 1 Nm É sabido que o polo norte está em 90º, certo? Logo, faltam 14º30′ para chegarmos nele. Agora simplesmente convertemos esses 14º30′ em Nm: Primeiro os graus: 14 x 60 = 840 Nm Agora os minutos: 30 x 1 = 30 Nm 840 + 30 = 870 Nm
- [O sol percorrerá em seu movimento aparente um arco de longitude correspondente a 046º30’, no tempo de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/o-sol-percorrera-em-seu-movimento-aparente-um-arco-de-longitude-correspondente-a-046o30-no-tempo-de/): a) 03h03min × b 03h04min × c) 03h05min × d) 03h06min ✓ 15º = 1 hora 1º = 4 min 30′ = 2 min 15′ = 1 min 15″ – 1 segundo Conseguimos identificar sem calculo que 45º são 3 horas. Então somamos o que falta para 46º30′: 1º= 4 minutos (somamos com as 3 horas ficamos com 3 horas e , algora falta os 30 segundos): 30′ = 2 minutos, que somado com com 3h04 ficamos com 3h06 min.
- [Durante uma subida de um aeródromo a 2500 pés de elevação até o FL085 uma aeronave mantém razão de subida de 400 pés/min e um consumo de 20 USGal/h. O combustível consumido, em galões, será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/durante-uma-subida-de-um-aerodromo-a-2500-pes-de-elevacao-ate-o-fl085-uma-aeronave-mantem-razao-de-subida-de-400-pesmin-e-um-consumo-de-20-usgalh-o-combustivel-consumido-em-galoes-sera-de/): a) 5 ✓ b 7 × c) 9 × d) 11 × De 2.500 ft para 8.500, vamos subir 6.000 pés (8.500 – 2.500). Agora uma regra de 3 simples: Se subimos 400 pés por minutos, em quantos minutos vamos subir 6.000 pés?: 400ft 1min 6.000 ? 6.000 x 1 / 400 = 15 min. _________________________________________________________________________ Agora vamos calcular o consumo de combustivel com outra regra de 3: Se o consumo é de 20 USGal por hora (60 min), quantos vamos gastar em 15 min?: 20USGal 60 min ? 15 min 15 x 20 / 60 = 5 USGal
- [A temperatura de menos 20ºC, para o FL250, pode ser representada por:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-temperatura-de-menos-20oc-para-o-fl250-pode-ser-representada-por/): a) ISA + 5 × b) ISA + 10 × c) ISA + 15 ✓ d) ISA + 20 × ISA para o FL250: -35ºC Como nesse nivel está -20ºC, podemos dizer que está mais quente que o padrão que seria -35ºC, certo? Logo, está 15ºC mais quente, então dizemos que é ISA + 15 (-35 + 15) Se permanecer alguma duvida durante o calculo da ISA, não deixe de nos contatar.
- [De acordo com os parâmetros estabelecidos pela atmosfera padrão para cada 60 pés de altitude a pressão decresce em édia:](https://suporte.atcaviacao.com.br/de-acordo-com-os-parametros-estabelecidos-pela-atmosfera-padrao-para-cada-60-pes-de-altitude-a-pressao-decresce-em-edia/): a) 1 hPa × b) 2 hPa ✓ c) 3 hPa × d) 4 hPa × Conforme subimos, a pressão diminui na razão de 1 hPa para cada 30 pés. Descendo ganhamos pressão na mesma proporção. Logo, podemos dizer que em 60 pés ganhamos ou perdemos 2 hPa
- [Na atmosfera padrão a temperatura da tropopausa é de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/na-atmosfera-padrao-a-temperatura-da-tropopausa-e-de/): a) 50ºC negativos × b) 56,5ºC negativos ✓ c) 40ºC negativos × d) 55,6ºC negativos × Para calcular a temperatura na Tropopausa, devemos considerar sua altitude média, que são 11 km. O gradiente térmico padrão na atmosfera ISA é de 2ºC/1000 pés ou 0,65ºC/100m (lembrando que subindo perdemos temperatura, e descendo ganhamos). Como temos 11.000 metros, vamos utilizar 0,65 para cada 100 metros para facilitar o cálculo: 11.000 / 100 x 0,65 = 71,5 Como a temperatura padrão ao nível do mar é 15ºC, vamos tirar 71,5 que foi o quanto perdemos subindo: 15 – 71,5 = -56,5
- [Durante uma decolagem de um terreno inclinado, o piloto deverá puxar o coletivo suavemente e simultaneamente, aplicar?](https://suporte.atcaviacao.com.br/durante-uma-decolagem-de-um-terreno-inclinado-o-piloto-devera-puxar-o-coletivo-suavemente-e-simultaneamente-aplicar/): a) pedal para o lado mais baixo da inclinação × b) pedal para o lado mais alto da inclinação × c) cíclico para o lado mais baixo da inclinação × d) cíclico para o lado mais alto da inclinação ✓ Como vemos na imagem, em um terreno extremamente inclinado (só para ilustrar melhor), teremos de puxar o coletivo para tirar a máquina do chão, então corrigir com o cíclico, levando-o para o lado mais alto afim de alinhar a aeronave com o horizonte e continuar a decolagem.
- [A condição de temperatura ISA - 10, para o FL250, equivale a menos:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-condicao-de-temperatura-isa-10-para-o-fl250-equivale-a-menos/): a) 5°C × b) -25°C × c) -35°C × d) -45°C ✓ Primeiro precisamos calcular a temperatura ISA para o FL250, sempre lembrando que perdemos 2ºC para cada 1.000 pés que subimos (e ganhamos ao descer). Se perdemos 2ºC para cada 1.000 pés que subimos, em 25.000 vamos perder 50ºC: 25.000 / 1.000 x 2 = 50 Como a temperatura padrão ISA ao nível do mar é 15ºC, vamos subtrair 50ºC de 15ºC: 15 – 50 = -35ºC ß Essa é a temperatura ISA para o FL250. Porém a questão diz ISA -10, ou seja, 10ºC mais frio que o padrão. Então tudo que […]
- [A relação entre o volume de ar admitido pelo motor e o volume da gasolina com esse ar recebe o nome de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-relacao-entre-o-volume-de-ar-admitido-pelo-motor-e-o-volume-da-gasolina-com-esse-ar-recebe-o-nome-de/): a) mistura × b) relação combustível × c) razão de mistura × d) nenhuma das anteriores ✓ Relação entre o volume de ar admitido. A pergunta refere-se a Relação Estequiométrica. A questão está perguntando: o nome dado a RELAÇAO ENTRE O VOLUME DE AR E VOLUME DE GASOLINA Veja, não é mistura: Mistura não se refere a relação e sim a substância que é gerado ao unir dois componentes: ar e gasolina A razão entre essas duas partes vamos chamar de outra coisa: Relação Estequiométrica
- [A distância de subida de uma aeronave, considerando-se os seguintes dados R/S 700 Ft/min, elevação do aeroporto 3000 FT, FL 150, VA na subida 170 kt, na subida de proa com 20 kt é de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/a-distancia-de-subida-de-uma-aeronave-considerando-se-os-seguintes-dados-rs-700-ftmin-elevacao-do-aeroporto-3000-ft-fl-1250-va-na-subida-170-kt-na-subida-de-proa-com-20-kt-e-de/): a) 56 Nm × b 39 Nm × c) 43 Nm ✓ d) 62 Nm × De 3.000 para 15.000 vai subir 12.000 certo? Se sobe 700 ft/min, levará 17 minutos para subir (regra de 3 simples: 12.000 / 700). Agora, se a VA é de 170 kt e tem 20 de proa, a VS é de 150 kt certo? Isso é visto na primeira aula de teoria de voo onde se fala de vento relativo… Bom, se ele percorre 150 nm em 60 minutos, quanto percorrerá em 17 minutos? 150Nm    60 min ?           17 min 150 x 17 […]
- [Considerando que a elevação de um aeródromo é de 1.000 pés e a temperatura do ar é de 25º Celsius, a altitude densidade será de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/considerando-que-a-elevacao-de-um-aerodromo-e-de-1-000-pes-e-a-temperatura-do-ar-e-de-25o-celsius-a-altitude-densidade-sera-de/): a) 2.200 pés ✓ b) 1.900 pés × c) 2.800 pés × d) 2.500 pés × A fórmula para calculo de Altitude Densidade é bem simples: AD = AP + (100 x DT) Sendo que: AD = Altitude Densidade AP = Altitude Pressão DT = Diferença entre temperatura verdadeira e ISA 1.000 + (100 x 12)  Coloquei 12 porque ISA para 1.000 pés é 13ºC porém na verdade está com 25ºC, então a diferença é 12. 1.000 + 1.200 pés = 2.200 pés
- [Uma aeronave no FL080 sobrevoa uma região cuja temperatura do ar, no referido FL, é de mais 5ºC. A mesma estará voando:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-aeronave-no-fl080-sobrevoa-uma-regiao-cuja-temperatura-do-ar-no-referido-fl-e-de-mais-5oc-a-mesma-estara-voando/): com ajuste QNH × em condição ISA × abaixo da sua AP indicada × acima da sua AP indicada ✓ Erro de temperatura: (T – ISA) x 0,4 x FL Se ISA para FL080 é -1ºC, então ISA + 5 = 4ºC: (4 – (-1) x 0,4 x 80 (4 + 1) x 0,4 x 80 5 x 0,4 x 80 160 Como o resultado deu positico, a altitude verdadeira é 160ft maior (acima) do FL: 8.160 ft
- [Uma acft, no hemisfério sul, sobrevoa o centro de um anticiclone. Ao se aproximar da periferia a aeronave receberá ventos de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-acft-no-hemisferio-sul-sobrevoa-o-centro-de-um-anticiclone-ao-se-aproximar-da-periferia-a-aeronave-recebera-ventos-de/): a) proa × b) cauda × c)esquerda × d) direita ✓ Anticiclone indica um sistema de Alta Pressão, certo? Alta Pressão no hemisfério Sul tem sentido Anti-horário. Então desenhei o sistema de alta e baixo, com o vento saindo da alta pressão no sentido Anti-horário e chegando na Baixa Pressão com sentido horário. A questão diz que a aeronave sobrevoa a Alta Pressão, e se aproxima da periferia (se afasta do centro). Veja que a aeronave saindo da alta pressão recebe vento de DIREITA, seja qual for a proa da aeronave, qualquer uma receberá vento de direita.
- [Um estol de potência pode ser identificado pelas seguintes características?](https://suporte.atcaviacao.com.br/um-estol-de-potencia-pode-ser-identificado-pelas-seguintes-caracteristicas/): a) passo elevado, velocidade próxima a zero e alta razão de descida × b) passo mínimo, grande velocidade e voo nivelado × c) passo elevado, baixa velocidade e pequena razão de descida ✓ d) passo minimo, cíclico à frente e pequena razão de descida × Com o helicóptero num voo pairado fora do efeito solo e com baixa densidade do ar, para conseguir manter o voo será necessário um grande ângulo de ataque e muita potência. É a partir daí que pode ocorrer o stall de potência.
- [Em caso de estol de ponta de pá, o piloto deve tomar as seguintes providências, em relação ao cíclico, coletivo e manete?](https://suporte.atcaviacao.com.br/em-caso-de-estol-de-ponta-de-pa-o-piloto-deve-tomar-as-seguintes-providencias-em-relacao-ao-ciclico-coletivo-e-manete/): a) trás, abaixo e fechar × b) frente, acima e fechar × c) trás, abaixo e manter ✓ d) frente, abaixo e abrir × O cíclco para trás tem a intenção de fazer com que a aeronave saia do voo de translação que está e pare, ou seja, diminuir a velocidade do helicóptero em si. A ideia é: Quanto mais velozes estamos, mais batimento temos. Um grande batimento provoca grande aumento do ângulo de ataque na pá que recua e isso pode ser, inclusive, o gênese desse stall de ponta de pá. Então, trazemos o cíclico para trás para “frear” a aeronave e diminuir […]
- [Assinale a alternativa correta:](https://suporte.atcaviacao.com.br/assinale-a-alternativa-correta/): a) mantendo-se estabilizada a RPM, o aumento da velocidade poderá provocar um estol de pá ou de ponta de pá ✓ b) considerando-se que a variação do passo diminui com o aumento da velocidade, a pá que recua operará com o menor ângulo em alta velocidade × c) ultrapassar a VNE eventualmente pode provocar uma sensível queda de P.A × d) a variação de passo cíclica é desnecessária em voo picado × Na verdade, o estol não acontece devido a grande velocidade, e sim devido ao batimento da pá que recua. É sabido que quanto maior a velocidade aerodinâmica, maiores serão os batimentos. […]
- [Uma aeronave no hemisfério sul, ao se deslocar do centro para a periferia de um sistema ciclônico fechado, com rumo magnético de 090 graus, encontrará vento de:](https://suporte.atcaviacao.com.br/uma-aeronave-no-hemisferio-sul-ao-se-deslocar-do-centro-para-a-periferia-de-um-sistema-ciclonico-fechado-com-rumo-magnetico-de-090-graus-encontrara-vento-de/): a) proa × b) cauda × c) direita × d) esquerda ✓ Ciclônico é uma característica de Baixa Pressão. E é sabido que no hemisfério Sul, a baixa pressão gira no sentido horário. Note no desenho abaixo que a aeronave está saindo do sistema de baixa no rumo 90º (como diz na questão). Dessa forma a aeronave está recebendo vento de esquerda:
- [Calcule VI: FL105, temperatura no FL -10ºC, VA 140kt, VI A & VA 290kt, temperatura no FL -15ºC, VI Mach B](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-vi-fl105-temperatura-no-fl-10oc-va-140kt-vi-a-va-290kt-temperatura-no-fl-15oc-vi-mach-b/): a) A= 129kt | B= .49 × b) A= 133kt | B= .46 × c) A= 123kt | B= .46 ✓ d) A= 123kt | B= .56 × Primeiro alinhe o FL105 (10.500 pés) com a temperatura de -10ºC (circulo azul). Depois procure na VA (disco externo) a velocidade de 140 kt. O número do disco interno que estiver alinhado com ela é a VI (circulo verde). Como encontramos VI de 120 kt, vamos na alternativa mais próxima que é 123 kt. Para encontrar o MACH: Na janela “Mach index” coloque a temperatura informada na questão alinhada com a seta (circulo verde). Depois procure […]
- [Calcule FL e temperatura no FL: VI 95kt, Temperatura no FL 15ºC, VA 115kt, FL A VI 140kt & FL135, VA 180kt, temperatura no FL BºC](https://suporte.atcaviacao.com.br/calcule-fl-e-temperatura-no-fl-vi-95kt-temperatura-no-fl-15oc-va-115kt-fl-a-vi-140kt-fl135-va-180kt-temperatura-no-fl-boc/): a) A= 110 | B= -12 × b) A= 100 | B= 12 ✓ c) A= 120 | B= 12 × d) A= 100 | B= 19 × A:  VI de 95 no disco interno alinhado com e VA de 115 no disco externo (circulo azul) Na janela de temperatura procuro o 15ºC e vejo qual nível de voo ele está indicando (circulo verde). O FL no 15ºC é o FL100. B: VI de 140 no disco interno alinhado com a VA de 180 no disco externo. Na janela de temperatura procure o FL135 (13.500 pés) e veja qual temperatura está alinhado com ele. […]
- [Determinar a temperatura do ar, em graus Celsius, à superfície, sabendo-se que a temperatura do ponto de orvalho, na base da nuvem cumulus, é igual a 15º Celsius e o NCC da respectiva nebulosidade é igual a 1.000 metros:](https://suporte.atcaviacao.com.br/determinar-a-temperatura-do-ar-em-graus-celsius-a-superficie-sabendo-se-que-a-temperatura-do-ponto-de-orvalho-na-base-da-nuvem-cumulus-e-igual-a-15o-celsius-e-o-ncc-da-respectiva-nebulosidade-e-i/): a) 25 ✓ b) 17 × c) 29 × d) 31 × Razão adiabática seca: 1ºC/100 metros Subindo perdemos temperatura. Descendo ganhamos temperatura. Se ganhamos 1ºC para cada 100 metros que descemos, em 1.000 vamos ganhar 10ºC (1000 / 100 x 1) Se estava 15ºC na base e ganhamos 10ºC até o solo, a temperatura no solo será de 25ºC (15ºC + 10ºC)
- [Na base de uma nuvem cumulus de 1.200 metros de altura e temperatura do ponto de orvalho de 5º Celsius positivos e espessura de 4.000 metros, portanto a temperatura do ar no seu topo será de menos:](https://suporte.atcaviacao.com.br/na-base-de-uma-nuvem-cumulus-de-1-200-metros-de-altura-e-temperatura-do-ponto-de-orvalho-de-5o-celsius-positivos-e-espessura-de-4-000-metros-portanto-a-temperatura-do-ar-no-seu-topo-sera-de-menos/): a) 31ºC × b) 19ºC ✓ c) 11,8ºC × d) 3ºC × Razão adiabática seca: 1ºC/100 metros (fora da nuvem) Razão adiabática úmida: 0,6ºC/100 metros (dentro da nuvem) Razão adiabática do ponto de orvalho: 0,2ºC/100 metros (ponto de orvalho) Da base para o topo da nuvem temos 4.000 metros, como informa a questão. Logo, se perdemos 0,6ºC para cada 100 metros que subimos, em 4.000 vamos perder 24ºC (4.000 / 100 x 0,6). Se na base estava 5ºC e perdemos 24ºC, ficamos com -19ºC no topo da nuvem Nota: na base da nuvem a temperatura do ar e do ponto de orvalho são iguais.
- [Que velocidade deverá ter uma aeronave para realizar o percurso de 425 Nm em 02 horas e 30 minutos:](https://suporte.atcaviacao.com.br/que-velocidade-devera-ter-uma-aeronave-para-realizar-o-percurso-de-425-nm-em-02-horas-e-30-minutos/): a) 170 km/h × b) 160 kt × c) 315 km/h ✓ d) 320 kt × Regra de 3 simples: Se a aeronave percorre 425 Nm em 150 minutos (2h30), quanto percorrerá em 60 minutos? (queremos saber em 60 minutos porque a velocidade é medida POR HORA). 425 150 ?    60 425 x 60 = 25.500 25.500 / 150 = 170 170 kt é a resposta. Mas como não tem essa alternativa, vamos converter em km por hora multiplicando por 1,852: 170 x 1,852 = 314,84. Arredondamos para 315 km/h que é a resposta mais próxima
- [Considere-se que em Greenwich são 12 horas, portanto em um lugar de longitude 127ºW a HLE e a HLO são, respectivamente:](https://suporte.atcaviacao.com.br/considere-se-que-em-greenwich-sao-12-horas-portanto-em-um-lugar-de-longitude-127ow-a-hle-e-a-hlo-sao-respectivamente/): a) 03h32min / 04h00min × b) 04h00 / 03h32min ✓ c) 03h32min / 08h26min × d) 04h00 / 08h28min × 15º — 1 hora (60 min) 1º — 4 min 15′ — 1 min 15″ — 1 seg Para a HLE, vamos partir de Greenwich para Oeste (W). Como 15º são 60 minutos (1 horas), vamos até a longitude 120ºW, dando 8 horas de longitude. Como em Greenwich são 12 horas e diminuímos 8 horas, a HLW fica 04h00. A HLO é a hora exatamente em cima da longitude. Neste caso vamos somar aqueles 7º que sobraram dos 127º. Como 1º tem 4 minutos […]
- [No tráfego normal, estando em uso a pista 18, a perna base será feita no rumo:](https://suporte.atcaviacao.com.br/no-trafego-normal-estando-em-uso-a-pista-18-a-perna-base-sera-feita-no-rumo/): a) 090 × b) 180º × c) 270º ✓ d) norte × No tráfego padrão a curva é sempre para esquerda, ou seja, sempre tira 90º a cada curva no circuito. Veja na imagem que a perna base é 90º menor que a perna do vento (a perna do vento é o sentido oposto ao de pouso).
- [Duas aeronaves com mesma proa e VA diferentes recebendo o mesmo vento lateral terão:](https://suporte.atcaviacao.com.br/duas-aeronaves-com-mesma-proa-e-va-diferentes-recebendo-o-mesmo-vento-lateral-terao/): a) mesmo rumo e VS × b) diferentes rumos e VS ✓ c) mesmo rumo e diferentes VS × d) rumos diferentes e mesma VS × Segue vídeo explicativo:

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